La passerelle de navigation du Titanic

 

"C'était comme si nous avancions sur un millier de billes".

Mrs John Stuart White, passagère,
évoquant le navire avant l'accident.

 

Cette page a pour but de présenter les conditions de navigation à bord du Titanic ainsi que les principaux équipements utilisés. Leur description et leur mode de fonctionnement nécessitent quelques explications techniques qui devraient néanmoins s'avérer facilement compréhensibles.

Comment parler de la navigation du Titanic sans évoquer de quelle manière le point était fait par son équipage à intervalles réguliers?
C'est pourquoi la fin de cette page est consacrée à la Détermination de la position du navire.

 

Au centre de cette photographie: la passerelle du Titanic
(On remarque l'abri et ses 9 fenêtres alignées, les ailerons tribord et bâbord
et, à l'avant, le mât supportant le nid-de-pie)

 

La passerelle de navigation, depuis laquelle le Titanic était commandé, était située à l'extrémité avant du pont des embarcations et à environ 23 mètres au-dessus de la ligne de flottaison.
De cet emplacement, les Officiers d'équipage pouvaient avoir une vue très dégagée sur la proue du navire ainsi que sur le nid-de-pie.
C'est là qu'ils donnaient les ordres de navigation à l'homme de barre qui se trouvait soit dans la timonerie soit dans l'abri de passerelle.
Il y régnait une atmosphère particulièrement calme et l'on disait à l'époque que le seul endroit plus calme que la passerelle d'un navire de la White Star Line était la morgue ...

 


La passerelle de navigation (zones grises) et ses installations

 

La passerelle comprenait, avec les locaux contigus:

 

L'abri de la passerelle de navigation dans le film de James Cameron
(Cliquez sur l'image pour l'agrandir)
On distingue, à droite, la roue auxiliaire et les transmetteurs d'ordres et,
au centre à travers les vitres de la timonerie, la roue principale.

 

Une seconde passerelle, non couverte, était située sur la poupe, à tribord, et était utilisée pour diriger les manoeuvres lorsque le navire accostait ou virait dans un espace réduit (voir la passerelle de manoeuvre d'accostage).

 

Le commandement du navire

Le personnel de commandement du Titanic était composé du Commandant Edward Smith et de 6 Officiers.

Sous les ordres directs du Commandant, étaient placés 3 Officiers Seniors responsables de la navigation pendant leur quart.
L'Officier Senior de quart était soit Henry Wilde (Commandant en second), soit William Murdoch (1er Officier), soit Charles Lightoller (2ème Officier).

L'Officier Senior avait sous ses ordres une "paire" d'Officiers Juniors qui était composée, selon le quart, soit de Herbert Pitman (3ème Officier) et Harold Lowe (5ème Officier), soit de Joseph Boxhall (4ème Officier) et James Moody (6ème Officier).

D'une manière générale, William Murdoch était chargé des questions liées à la passerelle.
Les Officiers Juniors étaient chargés de tâches variées.
La barre du navire était confiée à l'un des 7 Quartiers-Maîtres de l'équipage.

Tous les événements de navigation constatés étaient consignés dans le journal de bord du navire, situé dans la salle des cartes.
Pour avertir de chaque changement de quart, l'un des Quartiers-Maîtres faisait retentir une cloche de laiton de 24 cm de diamètre qui équipait la passerelle.

A l'entrée et à la sortie de chaque port, un Pilote du port montait à bord et prenait le contrôle de la navigation, à la place de l'Officier Senior, pour ordonner les manoeuvres.

 

La seule photographie du Commandant Smith se tenant
devant l'accès ouvert bâbord de l'abri de passerelle du Titanic
(derrière la fenêtre bâbord, on aperçoit l'un des télégraphes)

 

Le 14 Avril 1912, à 23 h 40, au moment de la collision avec l'iceberg, le quart était assuré par les Officiers William Murdoch, Joseph Boxhall et James Moody et la barre était tenue par le Quartier-Maître Robert Hichens.
Le Quartier-Maître Alfred Olliver, précédemment de quart, était affairé sur la passerelle à des tâches diverses, notamment à régler l'éclairage du compas de route de la timonerie.

 

Les ordres de direction

En 1912, les ordres de direction étaient donnés conformément à une très ancienne convention qui resta en vigueur sur les navires britanniques jusqu'au 1er Janvier 1933.
La fin d'application de cette convention, empreinte d'une apparente contradiction, varia selon les nations mais eut toujours lieu après 1912.

Les anciens navires occidentaux à voiles étaient dirigés au moyen d'un aviron de queue et, plus tard, au moyen d'un gouvernail commandé par une barre franche.
Avec ces deux systèmes, virer à bâbord impliquait de pousser l'aviron de queue ou la barre franche vers tribord pour orienter ainsi le gouvernail vers bâbord.

 

Gouvernail mû par barre franche

 

Au début du XVIIIème siècle, la roue de gouvernail fit son apparition sur les gros navires où elle était poussée dans la direction dans laquelle le navire devait virer. Roue et gouvernail tournaient donc dans le même sens. Cependant, la manière de donner les ordres resta inchangée.

 

Déplacement du gouvernail
Image de gauche: par roue ou tire-veilles
Image de droite: par barre franche

 

En 1912, les ordres étaient encore donnés en termes de barre franche, réelle ou hypothétique, et non pas en termes de direction voulue pour le navire, que celui-ci soit équipé ou non d'une roue de gouvernail.
Sans roue de gouvernail, la barre était dirigée dans le sens ordonné et le navire se déplaçait alors dans la direction opposée.
Avec roue de gouvernail, la roue était tournée dans le sens opposé à celui ordonné, c'est à dire dans la direction souhaitée pour le navire. Il en était ainsi à bord du Titanic.
L'ordre "A tribord toute" signifiait donc "Pousser la barre franche ou l'aviron de queue aussi loin que possible à tribord" ou "Tourner la roue à bâbord toute" et le navire virait à bâbord toute.

Le 14 Avril 1912, à 23 h 40, après que le veilleur Frederick Fleet eut signalé "Iceberg droit devant", le 1er Officier William Murdoch ordonna "A tribord toute" afin de diriger le Titanic vers bâbord et tenter de laisser l'iceberg sur tribord. Sur son ordre, le Quartier-Maître Robert Hichens tourna alors la roue principale de gouvernail vers bâbord ce qui eut pour effet de déplacer le gouvernail sur bâbord et l'étrave dans la même direction.

 

La timonerie

La timonerie était constituée d'une petite pièce chauffée lattée de teck (selon certaines sources, le sol aurait été revêtu d'un dallage), directement ouverte sur la coursive bâbord desservant le Quartier des Officiers.
Elle était située en arrière de l'abri de passerelle, sur lequel elle donnait grâce à 5 vitres.

La timonerie, pour laquelle il n'existe pas de photographie d'époque, abritait de nombreux instruments de navigation tels que:

Ces instruments sont décrits plus loin dans cette page.

La présence d'une timonerie constituait une innovation dans la conception des navires du début du XXème siècle. Elle permettait, en effet, au Quartier-Maître tenant la barre, de rester au chaud par des températures pouvant être glaciales. Il y régnait cependant une chaleur étouffante en été. Aussi une roue auxiliaire de gouvernail était installée dans l'abri de passerelle afin d'être utilisée par beau temps.
De plus, le pilotage automatique des navires n'existant pas encore à l'époque, la marine britannique considérait que l'homme de barre devait piloter dans un espace clos de manière à être isolé de toute distraction extérieure et concentrer toute son attention sur la navigation, en particulier sur le compas de route.

L'homme de barre était monté sur une petite plate-forme face à la roue, afin d'avoir une meilleure vue sur le compas placé devant lui ainsi que, de jour, sur la proue du navire.
Les 5 vitres de la cloison avant de la timonerie avaient le même espacement que celles de l'abri de passerelle, de sorte que leur alignement favorisait grandement le champ de vision. Elles étaient munies de stores qui étaient fermés le soir, dès la disparition du soleil.
De nuit, la timonerie n'était pas éclairée mais était plongée dans l'obscurité complète de sorte que l'homme de barre ne pouvait voir correctement au-dehors, à travers les fenêtres de l'abri de passerelle, qu'à l'approche des côtes. En pleine mer, il ne devait se fier qu'à deux instruments éclairés: le compas équipé d'une lampe ainsi que le tableau de route muni d'une petite lumière.

 

L'abri de passerelle

Situé tout à l'avant de la passerelle, l'abri de passerelle, latté de teck, possédait une façade vitrée (9 vitres) et était ouvert des deux côtés sur la promenade des Officiers.

 


L'abri de passerelle de l'Olympic, identique à celui du Titanic
(le décor du film de James Cameron est basé sur cette unique photographie d'ensemble)

 

L'abri contenait divers instruments de navigation parmi lesquels:

Ces instruments sont décrits plus loin dans cette page.

L'homme de barre officiait dans l'abri de passerelle par beau temps ou aussi lors des entrées et sorties des ports.
De même que dans la timonerie, il était monté sur une petite plate-forme face à la roue, afin d'avoir une meilleure vue sur le compas placé devant lui, sur l'avant du navire et sur le nid-de-pie supporté par le mât avant.

 

La roue principale de gouvernail et le télémoteur

La roue principale de gouvernail, située dans la timonerie, était solidaire d'un télémoteur breveté dont la fonction était de transmettre, par pression hydraulique, le mouvement de la roue au gouvernail.
L'ensemble avait été fabriqué par Messrs. Brown Brothers & Co. d'Edimbourg.

La roue était réalisée en bronze et laiton ainsi qu'en bois d'acajou.
Le télémoteur était réalisé en bronze, de même que le pied de l'ensemble roue / télémoteur.

 


La roue principale de gouvernail, en 1912, ainsi qu'une reconstitution
On distingue sur la photographie de gauche: le cadran de direction derrière la roue;
sur la photographie de droite: la colonne d'habitacle du compas entre la roue et les fenêtres

 

Derrière la roue, se trouvait un cadran semi-circulaire, solidaire du télémoteur, gradué en degrés sur bâbord et tribord (voir photographie de 1912) et servant de référence à l'homme de barre.
Lorsqu'un changement de direction était ordonné par l'Officier Senior, l'homme de barre tournait la roue jusqu'à ce qu'un pointeur atteigne la graduation requise indiquée par le cadran. Sur la figure 2 du plan ci-joint, on distingue nettement ce cadran ainsi que le pointeur en forme de flèche.
Ce mouvement provoquait celui d'un piston dans le maître cylindre du télémoteur, lequel était était transmis à son tour, grâce à la pression hydraulique, à un cylindre esclave de l'une des deux machines de direction à vapeur située à l'arrière du navire, sous la passerelle de manoeuvre d'accostage (voir photographie des machines de direction de l'Olympic). La machine en service mettait alors le gouvernail en mouvement.
Les deux machines de direction étaient de type Wilson-Pirrie et fabriquées par les Chantiers Harland & Wolff eux-mêmes, constructeurs du navire.

 


Le télémoteur de la roue principale de gouvernail
A gauche: tel qu'il était en 1912 - A droite: photographié au fond de l'océan

 

Un système de doubles cylindres maître-esclave permettait, selon le sens de rotation donné à la roue, de déplacer le gouvernail dans un sens ou dans l'autre.
L'homme de barre pouvait tourner la roue à bâbord toute ou à tribord toute en moins de temps qu'il ne fallait à la machine de direction pour déplacer le gouvernail. Le temps de réponse de la machine était de 10 à 15 s pour déplacer le gouvernail à fond, cette durée étant aussi fonction de la force et de l'agilité de l'homme de barre. Celui-ci devait vaincre la résistance d'un système de rappel à double ressort équipant le télémoteur, tendant à ramener la roue à sa position de repos et correspondant à l'angle zéro du gouvernail.

Au moment de la collision du Titanic avec l'iceberg, c'est le Quartier-Maître Robert Hichens qui se trouvait à la roue principale de gouvernail.

Lors de l'expédition Titanic 2000 effectuée sur le site de l'épave, l'équipe d'exploration a remonté le moyeu en bronze de la roue principale sur lequel était encore fixés 3 morceaux de rayons d'acajou, ainsi que le pied en bronze de la roue.

 


Présentation du moyeu de roue retrouvé
lors de l'expédition Titanic 2000

 

La roue auxiliaire de gouvernail

Alors que la roue principale était installée dans la timonerie chauffée et mal aérée en été, la roue auxiliaire de gouvernail, située dans l'abri de passerelle, était plus agréable à utiliser par beau temps.

Elle servait également lors des entrées et des sorties des ports, de sorte que le Quartier-Maître pouvait distinctement entendre (et plus aisément que dans la timonerie) la succession des ordres donnés par le Pilote de port ou l'Officier Senior qui demandait de constants changements de barre.

Cette roue n'avait pas de contrôle direct sur le gouvernail. Elle était simplement couplée à la roue principale de la timonerie grâce à un dispositif mécanique constitué d'arbres et d'engrenages.

Les deux roues étaient esclaves, de sorte que lorsque l'une était manoeuvrée, l'autre était automatiquement entraînée.

Lors de l'expédition Titanic 2000, l'équipe d'exploration a remonté le support de la roue auxiliaire.

Une troisième roue de gouvernail, débrayable, se trouvait sur la passerelle de manoeuvre d'accostage située sur la poupe du navire, côté tribord.

 

Les compas de route

Dans la timonerie ainsi que dans l'abri de passerelle, une colonne d'habitacle de compas était placée face à la roue de gouvernail de sorte que l'homme de barre avait en permanence le compas sous les yeux.

Cet habitacle était constitué d'un pied en bois supportant un niveau à bulle avec, au-dessus, le compas magnétique de route monté sur un fond en laiton, ainsi qu'un éclairage interne (lampe à pétrole) destiné à voir le compas pendant la nuit.
Des correcteurs métalliques (petits aimants ou morceaux de fer doux) permettaient de réduire au mieux l'effet du champ magnétique du navire.

Ces compas, de type liquide (eau additionnée d'alcool), indiquaient la route suivie par le navire et étaient vérifiés, à intervalles fréquents, par rapport au compas de relèvement faisant référence (voir la vérification des compas) ainsi que grâce à la navigation céleste (position par rapport au soleil et aux étoiles).
Ils étaient éventuellement réglés, selon les écarts constatés.

 

 

Compas de route et son socle endommagé retrouvés sur le site de l'épave
(échelles différentes)

 

Les compas étaient du type breveté par Lord Kelvin et fabriqués par Messrs. Kelvin & James White Ltd. de Glasgow. Ils avaient été fournis et installés par la Compagnie C. J. Smith de Southampton, et réglés à Belfast, pendant les essais en mer.
Le 3ème Officier Herbert Pitman était en charge de détecter et corriger les déviations des compas de route grâce à des mesures comparatives avec le compas de relèvement.

Un autre compas de route était situé sur la passerelle de manoeuvre d'accostage, sur la poupe.

14 boussoles à alcool faisaient partie de l'équipement des canots de sauvetage.

 

L'indicateur d'angle de gouvernail

La position précise du safran de gouvernail était donnée à chaque instant au moyen d'un indicateur électrique d'angle situé sur la passerelle de navigation.

L'indicateur breveté avait été fourni par Messrs. Evershed & Vignoles Ltd. de Londres et était installé sous le plafond de l'abri de passerelle, à l'avant et au centre. De la sorte, et bien qu'un peu haut placé, il pouvait correctement être vu de l'homme de barre.

Sur la photographie de l'abri de passerelle de l'Olympic, on peut distinguer l'indicateur (zone sombre) au-dessus des fenêtres.

 


Indicateur d'angle de gouvernail
(Sur la gauche du cadran: angles bâbord, sur la droite: angles tribord)

 

Cet indicateur électrique était synchronisé au gouvernail et gradué en degrés de part et d'autre d'un zéro central.
Alors que le cadran de la roue de gouvernail indiquait à quel angle celle-ci avait été tournée, l'indicateur d'angle de gouvernail indiquait l'angle obtenu suite au mouvement de la roue, c'est à dire la réponse à l'ordre donné.
Il appartenait à l'homme de barre d'interpréter l'indicateur pour comparer la valeur affichée à celle du cadran de roue, et de manoeuvrer la roue pour apporter les éventuelles corrections nécessaires.

 

Les télégraphes ou transmetteurs d'ordres

Le terme "télégraphe" ne doit pas être entendu ici au sens de "télégraphe sans fil".
Il s'agit en fait, comme on peut le comprendre dans la suite, de "transmetteur d'ordres" par voie mécanique, encore appelé "chadburn".

Les télégraphes transmetteurs d'ordres étaient utilisés au lieu des postes téléphoniques car ils permettaient d'afficher des instructions écrites et lumineuses sur les télégraphes récepteurs de sorte qu'il ne pouvait y avoir de confusion sur les ordres, particulièrement dans la salle des machines, très bruyante. Les indicateurs des récepteurs pointaient sur l'allure requise de sorte que les mécaniciens n'avaient pas besoin de relayer à la voix la vitesse à prendre et n'avaient qu'à consulter l'affichage.

Les 5 télégraphes, présents dans l'abri de passerelle, étaient installés comme suit, de bâbord vers tribord:


- (1) télégraphe principal de machines,
- (2) télégraphe combiné de manoeuvre et de direction relié à la passerelle de manoeuvre d'accostage,
- (3) télégraphe de secours,
- (4) télégraphe de machine relié à la passerelle de manoeuvre d'accostage,
- (5) second télégraphe principal de machine.

Ils avaient été fabriqués par Messrs. J.W. Ray & Co. de Liverpool et étaient situés le long de la cloison vitrée. Leurs boîtiers étaient en laiton poli et possédaient un double cadran vitré à éclairage interne.
Sur la photographie de l'abri de passerelle de l'Olympic, ils sont parfaitement reconnaissables.
 

A quoi servaient les télégraphes ?
 

 

 

 

Comment fonctionnaient les télégraphes ?

Pour illustrer le propos, prenons le cas des 2 télégraphes principaux de machines.

Ces 2 transmetteurs d'ordres étaient identiques et esclaves. Situés l'un à bâbord et l'autre à tribord, toute manœuvre de l'un était automatiquement répercutée sur l'autre.
L'Officier Senior de veille, généralement situé du côté sous le vent et disposant de 2 télégraphes esclaves, pouvait ainsi se diriger vers le plus proche afin d'agir sur la commande.
Chaque télégraphe était équipé, du côté bâbord, d'un cadran lumineux et d'une manette permettant de donner les ordres destinés aux machines actionnant l'hélice bâbord et, du côté tribord, d'un autre cadran et d'une autre manette permettant de donner les ordres destinés aux machines actionnant l'hélice tribord.
A l'intérieur du télégraphe, était située une cloche servant d'indicateur sonore lorsque le télégraphe était actionné. Quiconque étant présent sur la passerelle pouvait l'entendre.
Chaque télégraphe principal était associé à un télégraphe récepteur situé dans la salle des machines.
Devant chacun des cadrans du télégraphe principal, une flèche indicatrice montrait à quelle position se trouvait le télégraphe associé de la salle des machines.

La transmission des ordres de l'abri de passerelle vers la salle des machines s'effectuait par voie mécanique uniquement. Un double ensemble de câbles, chaînes, tringles et poulies reliait chaque couple de télégraphes émetteur et récepteur. Chaque appareil était muni d'un tambour sur lequel étaient enroulés les deux câbles. Le déplacement, dans un sens, de la manette du transmetteur tirait sur l'un des câbles qui entraînait, à son tour, le câble correspondant du tambour récepteur. Le tambour du récepteur entraînait lui-même une flèche indicatrice qui venait se positionner devant le cadran, sur la mention de l'ordre requis. La cloche interne du récepteur se déclenchait alors, avertissant qu'un ordre venait d'être donné. Le mécanicien actionnait alors le télégraphe récepteur afin de la mettre en correspondance avec la flèche ce qui, grâce au système mécanique de transmission, provoquait le déplacement de la flèche sur le cadran du télégraphe de passerelle et faisait tinter sa cloche, indiquant que l'ordre avait été reçu (retour d'information).
L'ensemble du mécanisme était conçu de façon à réduire les frictions, de sorte que la simple pression de 2 doigts permettait d'actionner la manette de commande et de la placer aux positions extrêmes.

Chaque fois que l'Officier Senior émettait un ordre, il déplaçait la manette de commande jusqu'à la position requise indiquée sur le cadran. La cloche du télégraphe émetteur tintait, puis celle du télégraphe associé de la salle des machines. Un unique tintement de cloche pouvait se perdre dans le fort bruit ambiant de la salle des machines et donc ne pas être entendu. C'est pourquoi il était habituel que l'Officier déplace la manette en lui faisant effectuer plusieurs allers et retours afin de déclencher autant de fois la sonnerie. Ces sonneries multiples ne pouvaient ainsi pas passer inaperçues par le mécanicien de veille. Le nombre de ces sonneries était laissé à l'initiative de l'Officier.

 


Reproduction d'un cadran de transmetteur d'ordres vers la salle des machines
(A gauche, les allures avant; à droite, les allures arrière; en haut, l'arrêt)

 


Quels étaient les ordres indiqués sur les cadrans ?
 

Sur les cadrans des télégraphes principaux, les ordres étaient indiqués graduellement:

FULL HALF SLOW DEAD
SLOW		 STAND
BY		 STOP FINISHED
WITH
ENGINES		 DEAD
SLOW		 SLOW HALF FULL
AHEAD   ASTERN

ce que l'on peut traduire par:

TOUTE DEMIE LENTE TRÈS LENTE PRÊTE STOP ARRÊT
DES
MACHINES		 TRÈS LENTE LENTE DEMIE TOUTE
EN AVANT   EN ARRIÈRE

Certains de ces ordres méritent une explication:

 

Lors de l'expédition Titanic 2000, l'équipe d'exploration remonta l'un des télégraphes transmetteurs d'ordres vers la salle des machines.
Son mécanisme interne suggère qu'il s'agit du télégraphe de secours utilisé lors du naufrage par le 1er Officier Murdoch afin de signaler que l'ordre "Arrière Toute" qu'il venait de donner afin de freiner le navire, n'était pas une fausse alerte. De plus, il ne possède pas le 3ème cadran.

 


L'archéologue James Sinclair
et le transmetteur d'ordres retrouvé

 

Les postes téléphoniques

La timonerie était équipée de plusieurs postes téléphoniques appartenant au groupe téléphonique de navigation (voir la page L'installation téléphonique).

Grâce à 4 postes brevetés, fabriqués par Messrs. Alfred Graham & Co. et installés sur la cloison arrière, les communications orales pouvaient être établies vers différentes parties du navire:

 


Les quatre postes téléphoniques de la timonerie

 


Téléphone à cornets

 

C'est grâce au téléphone du nid-de-pie que le veilleur Frederick Fleet informa la passerelle de la présence de l'iceberg, juste avant la collision.

 

L'indicateur de portes étanches

La timonerie aurait aussi équipée d'un tableau lumineux appelé indicateur, qui permettait de voir si les portes étanches du navire étaient ouvertes ou fermées.
L'existence véritable de cet indicateur est sujette à caution: après le naufrage, le Quartier-Maître Alfred Olliver déclara que le navire n'était pas équipé d'un dispositif lumineux permettant de voir si les portes étanches étaient fermées.
Pour autant, ce dispositif fit l'objet d'une reconstitution dans le film de James Cameron.

En tout état de cause, l'ouverture et la fermeture des portes était commandées au moyen d'un simple interrupteur dont l'emplacement probable était sur la cloison avant de l'abri de passerelle (au contraire de l'Olympic où il était situé dans la salle des cartes).
La fermeture complète des portes était effectuée avec un délai de 25 à 30 s.

 


L'indicateur de portes étanches
dans le film de James Cameron

 

Suite au naufrage du Titanic, un véritable système d'indication de fermeture fut mis en place.
Le Britannic fut ainsi équipé de pointeurs dont la course était d'environ 15 cm et qui permettaient de visualiser le niveau d'ouverture de chaque porte par rapport au sol.

 

Le récepteur / indicateur de signaux sous-marins

Le Titanic était équipé d'un appareil fabriqué par Submarine Signal Co. et destiné à recevoir des signaux sous-marins l'avertissant de la proximité de lieux dangereux.

Avec cet appareil, installé dans la timonerie, le bruit créé par des cloches sous-marines pouvait être capté, jusqu'à une distance de 10 à 15 milles, à travers la coque du navire. Lorsqu'il se trouvait au voisinage des côtes, la position du navire pouvait être établie avec précision en localisant la direction du bruit.

Plus de 120 cloches, ayant chacune un bruit distinct et identifiable grâce au nombre de coups frappés par le battant et à la modalité des intervalles de silence, étaient homologuées par les autorités britanniques et américaines et immergées à proximité des bateaux-feux ou des phares.
Dans la cas d'un bateau-feu, le battant de la cloche était actionné par un système pneumatique commandé et réglé par un mécanisme d'horlogerie; dans le cas d'un phare, il était actionné par un mécanisme électromagnétique installé dans le phare et commandé par un système d'horlogerie.
Ce système présentait l'avantage de n'être pas sujet aux perturbations de réception dues au brouillard et aux variations de densité atmosphérique. En outre, l'eau, de densité constante, permettait au son de voyager sans interruption à une vitesse égale à 4,5 fois celle de la transmission dans l'air.

Les signaux étaient reçus par 2 petits boîtiers contenant des microphones, placés à l'intérieur de la coque, sur les flancs bâbord et tribord et sous la ligne de flottaison.
Ces boîtiers, que l'on pouvait appeler les "oreilles" du navire, étaient reliés au récepteur / indicateur de direction situé sur la passerelle de navigation, par un câble téléphonique ordinaire.
En manoeuvrant à bâbord le commutateur de l'indicateur, seule l'oreille bâbord était en fonctionnement. En basculant le commutateur à tribord, l'oreille tribord se mettait à fonctionner.

En admettant que la cloche se trouvait sur le côté bâbord du navire, c'est seulement par cette oreille que les bruits étaient reçus. Cependant, si la cloche se trouvait tout à l'avant, le son était entendu avec la même amplitude par les 2 oreilles.

 


Récepteur / Indicateur
de signaux sous-marins

 

Ces signaux ne constituaient pas seulement un avertissement de la proximité du navire d'un point dangereux, mais aussi l'aidaient à progresser dans le brouillard et grâce à eux, l'Officier Senior pouvait avec certitude donner la position du navire.

 

Les machines à sonder

Des sondages de profondeur étaient effectués à l'aide de 2 machines à sonder brevetées Lord Kelvin et fonctionnant chacune au moyen d'un moteur.

Chaque machine était capable de dérouler et de remonter, plus rapidement qu'à la main, une corde dont l'extrémité était lestée de plomb.

Les machines étaient installées dans des coffrets de bois, de chaque côté du pont des embarcations, à l'intérieur du navire.
Les coffrets étaient placés à l'abri des regards indiscrets, juste à l'arrière des canots de secours N° 1 et 2 qui se trouvaient en surplomb (voir le plan de la passerelle).

 


Machine à sonder

 

Le principe de fonctionnement de la machine était le suivant ...
Un espar permettait à la corde d'être déroulée à l'extérieur du navire.
Les premiers mètres étaient déroulés à la manivelle puis le reste à l'aide du moteur.
Un pointeur, se déplaçant sur un cadran gradué en brasses (1 brasse = 1,83 m) et éclairé par une lampe pour faciliter l'utilisation nocturne, permettait de lire la profondeur atteinte par la corde au moment où sa tension diminuait, c'est à dire lorsque le lest atteignait le fond.

Ces machines étaient utilisées lorsque le navire avançait à bonne allure.

Au moment du naufrage, l'un des espars dut être brisé pour permettre au canot voisin d'être descendu.

 

Les horloges mères

2 horloges mères étaient situées dans la salle des cartes et pilotaient les 48 horloges réparties sur l'ensemble du navire, de sorte que celles-ci pouvaient fonctionner à l'unisson complet et indiquaient toutes exactement la même heure.

Ces horloges avaient été fournies par la Magneta Time Co. Ltd. et fonctionnaient électriquement selon le système Magneta, qui évitait l'utilisation de batteries galvaniques.

 


L'une des 2 horloges mères

 

Comme cela est bien connu des passagers transocéaniques, les horloges du paquebot prenaient plus d'une demi heure d'avance tous les jours en allant vers l'ouest et prenaient un retard équivalent au retour vers l'Europe. Pour tenir compte de cet écart de temps, les horloges mères étaient remises à l'heure tous les jours à midi par l'Officier en charge qui les retardait ou les avançait selon la longitude.

 

Autres instruments de navigation

D'autres instruments de navigation que ceux déjà cités équipaient le Titanic (la liste suivante n'est pas exhaustive).

Dans la timonerie:


Loch / Indicateur de vitesse


Reproductions de sextants utilisés par la White Star Line

Dans la salle des cartes:

Ces documents avaient été fournis par Messrs. Phillips, Son and Nephew (MM. Phillips, Fils et Neveu).

 

Annexe

 

La passerelle de manoeuvre d'accostage

La passerelle de poupe était une seconde passerelle utilisée pour diriger les manoeuvres lorsque le navire accostait ou virait dans un espace réduit.

Elle était située à ciel ouvert, transversalement au pont poupe. Surélevée par rapport au pont, elle était accessible par une échelle.

Cette passerelle de manoeuvre d'accostage était équipée de:

La roue pouvait être débrayée ou non mécaniquement de la machine de direction située au-dessous, afin d'éviter les manoeuvres intempestives, et pouvait être utilisée en cas de panne du télémoteur de la roue principale.

Chacun des 2 télégraphes était relié à un télégraphe de la passerelle principale et fonctionnait ainsi en paire.
Une paire permettait de transmettre des ordres de machine dans les deux sens, tandis que l'autre paire permettait d'envoyer ou de recevoir des ordres de manoeuvre ou de direction.

 


A l'arrière-plan de cette photographie:
la passerelle de poupe sur laquelle on aperçoit
les équipements (roue et télégraphes) ainsi que
des bouées de sauvetage accrochées au garde-fou

 


Au fond de l'océan: le transmetteur d'ordres vers la salle des machines,
provenant de la passerelle de poupe

 

Le compas de relèvement

Le compas magnétique de relèvement du navire, destiné à la mesure de l'angle du navire avec l'axe Nord-Sud et constituant le compas de référence, était placé sur une plate-forme de laiton située au centre du pont des embarcations, entre les 2ème et 3ème cheminées, à une hauteur de 3,60 m (accessible par une échelle). Ainsi isolé de toute partie ferreuse, ce compas était affranchi au mieux de toute perturbation magnétique induite par le navire.

 


Derrière le jeune passager Jack Odell,
la plate-forme du compas de relèvement

 

La vérification des compas

Selon le manuel d'instructions établi en 1907 par l'International Mercantile Marine Company, la société mère de la White Star Line, les capitaines devaient "maintenir le navire sur sa route grâce à l'observation du compas de relèvement effectuée toutes les demi-heures, et effectuer la comparaison des compas à chaque quart". Cela signifiait que, toutes les 4 heures, l'Officier Senior de quart devait comparer le compas de route, situé dans la timonerie, au compas magnétique de relèvement, qui était le plus juste. Le résultat de la comparaison était enregistré dans un Livre de Comparaison des Compas.
A bord du Titanic, ces 2 compas étant distants de 70 m, l'Officier devait se rendre à la plate-forme du compas de relèvement et indiquer si la route était correcte en actionnant une cloche qui sonnait dans la timonerie. Lorsque l'homme de barre entendait la cloche, il savait que le navire suivait le bon cap et notait la direction à prendre sur le compas magnétique de route de façon à maintenir la route.

Dans son témoignage auprès de la Commission d'Enquête Sénatoriale Américaine, le 2ème Officier Charles Lightoller expliqua, en effet, de quelle manière était réalisée la vérification du compas de route de la timonerie:

"Nous avons un compas de relèvement et un compas de route. Le compas de relèvement est celui qui fait foi. Il indique la route qui est transmise d'un Officier Senior à un autre, la route de relèvement. L'Officier Junior se rend au compas de relèvement auprès duquel un bouton poussoir est relié par un câble à une sonnerie située dans la timonerie. Lorsque le navire est sur sa route, il actionne continuellement cette sonnerie, pour indiquer que le navire est sur sa route selon le compas de relèvement.
Dans la timonerie, l'autre Officier relève la direction prise par le navire sur le compas suivi par le Quartier-Maître. La route de relèvement est indiquée sur un tableau et la route du compas de route est indiquée sur un autre tableau. Par conséquent, le Quartier-Maître se sert du tableau correspondant au compas de route. L'Officier Senior de quart regarde le tableau du compas de relèvement et transmet cette route ...
Après la tombée de la nuit, les Officiers Seniors ne ne peuvent pas pénétrer à l'intérieur de la timonerie pour regarder le compas; on les en empêcherait. Les Officiers juniors peuvent le faire à leur place. Ils sont habilités par le Capitaine".

On voit donc que, selon Lightoller, il était effectué une vérification de l'identité de la route du navire relevée par rapport à deux compas différents, le compas de relèvement faisant référence.

 

Détermination de la position du navire

Loin des terres, la navigation à bord du Titanic était le résultat d'une combinaison de navigation à l'estime et de navigation céleste.

En 1912, la navigation céleste était très développée et précise tandis que la navigation à l'estime était loin d'être parfaite.
Il n'existait pas d'assistance radio et les ajustages de l'heure n'étaient pas pratiqués, bien que l'US Navy les utilisait à petite échelle depuis 1905.

Les principaux instruments de travail étaient le sextant et le chronomètre de marine.
Le sextant permettait de déterminer la latitude par la mesure de la hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon; le chronomètre de marine permettait de déterminer la longitude par la mesure de l'heure de l'apogée du soleil.

Le Titanic était très bien équipé en sextants et chronomètres de marine et tous ses Officiers étaient expérimentés dans leur utilisation.
Le 3ème Officier Herbert Pitman était en charge des observations célestes pour déterminer la position de navire.

Les données relatives à la position des corps célestes étaient publiées par l'Almanach Nautique et basées sur des observations de grande précision faites à Greenwich ou dans d'autres observatoires.

Les calculs de position étaient effectués par les Officiers à l'aide de manuels tels que les Tables Nautiques de Norie et impliquaient la connaissance de la trigonométrie sphérique ainsi que celle des logarithmes.

Les seuls véritables points étaient effectués le matin ou le soir au moyen d'observations consécutives d'au moins 3 étoiles ou planètes. Ceci était réalisé lorsqu'il faisait assez sombre pour voir les étoiles mais aussi assez clair pour voir l'horizon.

Pendant la nuit, la position du navire était faite à l'estime, basée sur la vitesse et la direction suivie depuis le point fixe fait le soir.
La navigation à l'estime dépendait de la précision de la direction donnée par un compas correctement corrigé et la vitesse était estimée d'après la vitesse de rotation des hélices, basée sur des essais effectués sur une distance connue.
Après la collision avec l'iceberg, le 4ème Officier Joseph Boxhall dut recourir à faire un point à l'estime afin de signaler la position par message de détresse. A l'aide des cartes, il calcula une position estimée basée sur sa propre observation des étoiles faite à 19 h 30, modifiée en fonction du cap ultérieur du navire et une estimation de sa vitesse.
Le fait que l'on retrouva l'épave à plus de 13 milles de sa position signalée est très certainement dû à une mauvaise estimation faite par Boxhall.

C'est dans la salle des cartes qu'était effectuée la transcription des positions relevées.

Le report de la position du navire n'était pas effectué directement sur la carte marine.
L'échelle de la carte de l'océan est, en effet, si petite que le trait d'un crayon peut correspondre à une largeur de plus d'un mille et le tracé d'un graphique précis est impossible. Les lignes de position déterminées au moyen de l'observation céleste étaient tracées sur une carte pointée préparée spécialement et qui était, en réalité, une carte de Mercator de la zone entourant la position du navire.
En déterminant une nouvelle position grâce à la direction suivie et à la distance accomplie depuis un point déjà établi, le navigateur utilisait des tables transversales précalculées qui lui donnaient les nouvelles latitude et longitude sans aucun traçage.
La nouvelle position était finalement reportée sur la carte de l'océan afin de donner une vue globale du trajet accompli.

 

Le R.M.S. Titanic

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