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L'enquête Britannique officielle sur la catastrophe du Titanic
se déroula à Londres, du Jeudi 2 Mai au Mercredi 3 Juillet 1912,
dans le Drill Hall, salle de répétitions du London Scottish
Regiment à Buckingham Gate, non loin du Palais de Buckingham.
La Commission d'Enquête était présidée par John Charles
Bigham, baron Mersey of Tixteh, dit Lord Mersey, âgé de 71 ans.
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Lord Mersey
Pendant cette période de 63 jours, la Commission tint 36 séances publiques au cours desquelles 97 témoins prêtèrent serment.
Le 30 Juillet 1912, à l'issue de son enquête, la Commission établit un rapport appelé communément "Rapport Mersey". Ce rapport était accompagné d'annexes dans lesquelles la seule transcription des témoignages était constituée de 25 622 questions et réponses rassemblées dans 962 pages à doubles colonnes.
Joseph Bruce Ismay témoigne devant
la Commission Britannique d'Enquête
Le Rapport Mersey contient en pages 72 à 74, 24 recommandations "en vue de promouvoir la sécurité des navires et des personnes en mer".
Les recommandations furent publiées dans les Documents Parlementaires Britanniques, Accidents de navigation (Perte du paquebot "Titanic"), 1912, cmd. 6352, rapport d'Enquête Officielle sur les circonstances entourant le naufrage, le 15 Avril, 1912, du Paquebot Britannique "Titanic", de Liverpool, après avoir heurté un iceberg à ou près des Latitude 41° 46' N., Longitude 50° 14 O., Océan Atlantique Nord, par lequel s'ensuivit la perte de vies humaines.
L'objet de cette page est de donner la traduction des 24
recommandations Mersey.
Afin de ne pas dénaturer leur énoncé, certains termes ont
volontairement été laissés dans leur langue d'origine, mais
sont explicités dans un bref lexique situé en bas de page.
RECOMMANDATIONS
Les Recommandations suivantes sont faites. Elles se rapportent aux Paquebots transportant des Passagers vers l'étranger ainsi que des Emigrants.
Subdivision étanche
1. Que la Commission Cloisonnement récemment nommée s'enquière et rende compte, parmi d'autres sujets, des avantages et de la faisabilité de pourvoir les navires (a) d'une double coque montant au-dessus de la ligne de flottaison ou, au choix, (b) d'une cloison étanche longitudinale et verticale, de chaque côté du navire, s'étendant aussi loin à l'avant et à l'arrière qu'il est opportun; ou, (c) d'une combinaison de (a) et (b). N'importe laquelle des trois solutions (a), (b), et (c) devant être en complément de cloisons étanches transversales.
2. Que la Commission s'informe et rende compte aussi des avantages et de la faisabilité d'équiper les navires (a) d'un pont ou de ponts à une distance ou des distances adéquate(s) de la ligne de flottaison qui sera(ont) étanche(s) sur tout ou partie de la largeur du navire; et, à ce propos, rende compte des moyens appropriés par lesquels les ouvertures nécessaires au(x) dit(s) pont(s) seraient rendues étanches, soit par des portes étanches, soit par des conduites étanches, soit par tout autre moyen.
3. Que la Commission tienne compte et rende compte, d'une manière générale, de la faisabilité de la protection apportée par la subdivision; le but étant d'assurer que le navire restera à flot avec la plus grande partie de sa longueur en libre contact avec la mer.
4. Que, lorsque la Commission a rendu compte des sujets ci-dessus mentionnés, le Board of Trade prenne le rapport en considération et, dans la mesure où il l'approuve, recherche les autorités Légales afin de l'imposer sur tous les navires récemment construits, mais avec l'instruction d'assouplir les exigences dans des cas particuliers où il peut lui sembler justifié de procéder de la sorte.
5. Que le Board of Trade soit habilité par le Législateur à exiger la réalisation de plans et de spécifications pour tous les navires dans leurs premières phases de construction, et à imposer toutes les modifications de ceux-ci qui pourraient être estimées nécessaires et réalisables pour la sécurité de la vie en mer sur les navires. (Ceci s'appliquerait à tous les navires transportant des passagers).
Canots et radeaux de sauvetage
6. Que la dotation en canots et radeaux de sauvetage soit basée sur le nombre de personnes que le navire a l'intention de transporter et non sur le tonnage.
7. Que la question d'une telle dotation soit traitée indépendamment de la question de la subdivision du navire en compartiments étanches. (Ceci implique l'abrogation de la Règle 12 des Life Saving Appliance Rules de 1902).
8. Que la dotation soit en nombre suffisant pour toutes les personnes à bord, avec, cependant, la réserve que dans des cas particuliers où, selon l'avis du Board of Trade, une telle disposition est irréalisable, les exigences puissent être modifiées selon l'avis justifié du Board of Trade. (De manière à rendre cette recommandation effective, des modifications peuvent être nécessaires quant aux dimensions et aux types de canots à transporter et à la méthode d'arrimage et de flottaison. Il peut également être nécessaire de réserver un ou plusieurs pont(s) d'embarcation(s) à l'usage exclusif du transport des canots et des exercices de l'équipage, et d'envisager la répartition des ponts en liaison avec les zones passagères. Celles-ci, cependant, constituent des questions de détail à régler en fonction des circonstances particulières affectant le navire.
9. Que tous les canots soient équipés d'une défense continue, destinée à réduire le risque de dommage lorsqu'ils sont affalés en pleine mer.
10. Que le Board of Trade soit habilité à imposer que l'un ou plusieurs des canots soi(en)t équipé(s) d'un dispositif de propulsion mécanique.
11. Qu'il existe un règlement du Board of Trade demandant que tous les équipement de canots (conformément aux Articles 5 et 6, page 15 des Règles datées de Février 1902, émises par le Board of Trade en vertu de l'Article 427 du Merchant Shipping Act, 1894) se trouvent dans les canots dès que le navire quitte le port. Les articles cotés ci-dessus devraient être amendés de manière à prévoir également que tous les canots et radeaux transportent des lampes et des feux pyrotechniques à fin de communication par signaux. Tous les canots devraient être pourvus de compas et provisions, et devraient être distinctement repérés de manière à indiquer clairement le nombre de personnes adultes que chaque canot peut transporter pendant qu'il est affalé.
12. Que la vérification des canots et des dispositifs de sauvetage effectuée par le Board of Trade ait d'un caractère plus approfondi que jusqu'à maintenant.
Effectifs des Canots et Exercices de Remplissage des Canots
13. Que, au cas où les matelots de pont ne seraient pas assez nombreux pour équiper les canots, un nombre suffisant d'autres membres d'équipage puisse être formé à la navigation en canot afin de combler le manque. Il serait demandé à ces hommes de réussir un essai de navigation en canot.
14. Qu'en vue de la nécessité d'avoir à bord des hommes formés à la navigation en canot, des dispositions soient prises afin d'encourager la formation des mousses à la Marine Marchande.
15. Que l'application de l'Article 115 et de l'Article 134 (a) du Merchant Shipping Act, 1894, soit examinée, dans le but de les amender de manière à garantir une continuité du service plus grande que jusqu'à maintenant.
16. Que les hommes qui doivent équiper les canots effectuent des exercices plus fréquents que jusqu'à maintenant. Que, sur tous les navires, doivent avoir lieu un exercice de remplissage des canots, un exercice d'incendie, un exercice de fermeture des portes étanches, dès que possible après avoir quitté le port de départ et à intervalles opportuns d'au moins une fois par semaine pendant la traversée. De tels exercices devraient être enregistrés dans le journal de bord officiel.
17. Que le Board of Trade s'assure, en tout cas avant chaque départ d'un port, qu'un plan ait été établi et communiqué à chaque Officier du navire afin de garantir un fonctionnement efficace des canots.
Généralités
18. Que chaque homme affecté à un poste de vigie sur de tels navires subisse un test de vision à intervalles raisonnables.
19. Que, sur de tels navires, un dispositif de police soit organisé de manière à garantir l'obéissance aux ordres, ainsi que la surveillance adéquate et l'information de toutes les personnes à bord en cas d'urgence.
20. Que, sur tous ces navires, il existe une installation de Télégraphie Sans Fil et qu'une telle installation fonctionne avec un nombre suffisant d'opérateurs formés afin d'assurer un service continu de nuit et de jour. A ce propos, une attention particulière devrait être portée aux résolutions de la Conférence Internationale sur la Télégraphie Sans Fil qui s'est récemment tenue sous la présidence de Sir H. Babington Smith. Que, si réalisable, une chambre sourde destinée à la "réception" des messages fasse partie de l'installation.
21. Que des directives soient données dans les Règlements de toutes les Compagnies de Navigation afin que, lorsqu'il y a avis de glaces sur ou à proximité de sa route, le navire progresse à allure modérée pendant les heures de nuit ou modifie son cap de façon à s'éloigner de la zone de danger.
22. Que l'attention des Commandants de navires soit attirée par le Board of Trade sur le fait que selon le Maritime Conventions Act, 1911, ne pas se porter au secours d'un navire en détresse lorsqu'il est possible de le faire, constitue une infraction.
23. Que la même protection que celle existant pour la sécurité de la vie en cas d'accident et qui est fournie aux navires d'émigrants au moyen de surveillance et d'inspection, soit étendue à tous les navires transportant des passagers vers l'étranger.
24. Que (à moins que cela ne soit déjà fait) des dispositions soient prises pour convoquer une Conférence Internationale afin de prendre en compte et, dans la mesure du possible, de se mettre d'accord sur une ligne commune de conduite en ce qui concerne (a) la subdivision des navires; (b) la dotation et le fonctionnement des dispositifs de sauvetage; (c) l'installation de la télégraphie sans fil et la méthode identique de travail; (d) la réduction de la vitesse et la modification du cap au voisinage des glaces, et (e) l'utilisation de projecteurs de recherche.
MERSEY,
Commissaire au Naufrage.
Nous soussignés,
Arthur Gough-Calthorpe,
A. W. Clarke,
F. C. A. Lyon,
J. H. Biles,
Edward C. Chaston,
Assesseurs
30 Juillet 1912.
Lexique