Histoire de la White Star Line
Grandeur
et décadence
d'une compagnie maritime
La White Star Line était
l'une des plus importantes compagnies de transport maritime du début
du XXème siècle.
A cette époque où l'émigration des Européens vers l'Amérique
du Nord était très forte et où le nombre des riches voyageurs
allait grandissant, la concurrence entre les compagnies maritimes
allemandes et britanniques était devenue très âpre.
C'est pourquoi, devant l'importance du marché du transport de passagers, les dirigeants de la White Star Line, soutenus par l'apport de capitaux américains et forts de la haute qualité des chantiers navals irlandais, s'engagèrent sans réserve, avec une témérité et une politique commerciale agressive, dans le transport transocéanique en armant les plus grands paquebots de l'époque.
Après la 1ère Guerre Mondiale, une suite de catastrophes financières s'abattra sur la White Star Line que la crise économique des années 1930 finira par achever.
Cette
page retrace chronologiquement l'histoire de la White Star Line,
étroitement mêlée à celles des Chantiers Harland & Wolff
puis de sa plus farouche concurrente, la Cunard Line.
1838
Le 28 Mars, le Sirius, navire équipé de roues à aubes mues par la vapeur, long de 63 mètres, jaugeant 711 tonneaux et affrété par la British & American Steam Navigation Company, entame la première traversée de l'Atlantique sans l'aide de voiles.
Il part de Londres pour Cork, en Irlande, où il fait escale avant de repartir pour New York avec 40 passagers et où il arrive le 22 Avril après une traversée mouvementée de 18 jours et 14 heures, à la vitesse moyenne de 8 noeuds (par manque de charbon, l'équipage avait été contraint de brûler le mobilier des cabines pour finir le voyage).Le lendemain, arrive son concurrent, le Great Western, affrété par la Great Western Steamship Company, parti de Bristol le 8 Avril.
Nota: Les mâts permettaient de voyager sous voiles en cas de défaillance des moteurs.
Le Sirius, 1er navire à traverser l'Atlantique uniquement à la vapeur
1845
John Pilkington et Henry Threlfall Wilson fondent, à Liverpool, une petite compagnie de navigation: la White Star Line.
L'activité de la compagnie est principalement axée sur les transports vers les terrains aurifères d'Australie.
Elle possède une petite flotte constituée de navires à voile, des clippers à structure essentiellement en bois, dont le Blue Jacket, le Red Jacket et le Ellen.En 1845, la traversée de l'Atlantique Nord s'effectue en 9 jours et 17 heures.
1853
A Belfast, Irlande du Nord, les Commissaires du Port autorisent Robert Hickson à créer un chantier naval installé à Queen's Island, sur la rivière Lagan.
1857
Edward James Harland, chef du chantier naval créé par Robert Hickson, le rachète avec l'aide financière de Gustavus C. Schwabe, un petit armateur allemand de Liverpool, pour la somme de 5000 Livres Sterling.
1861
Le 11 Avril, Edward James Harland s'associe à Gustav Wilhelm Wolff, le neveu de G. C. Schwabe dont l'aide financière avait permis à Harland d'acheter les Chantiers.
1862
Le 1er Janvier, le nom de la Compagnie Harland & Wolff apparaît pour la première fois.
Les Chantiers emploient 150 ouvriers.
1864
Dans le but d'étendre ses activités, la White Star Line fusionne avec avec les Black Ball and Eagle Lines pour constituer un conglomérat: l'Australian and Eastern Navigation Company Ltd.
La White Star Line met en service son tout premier navire à vapeur, le Royal Standard.
1865
L'équipe dirigeante de la White Star Line change.
La société s'attaque au marché du transport sur la route de l'Atlantique Nord.
1867
La White Star line, possédant des navires peu puissants et donc peu rapides voit son avenir compromis.
L'entreprise fait faillite et est à vendre.
1868
En Janvier, Thomas Henry Ismay, âgé de 31 ans, Directeur de la compagnie National Line de Liverpool et Edward Harland, Directeur des Chantiers Harland & Wolff, s'associent et rachètent la White Star Line pour la somme de 1000 Livres Sterling. Des relations étroites s'instaurent entre la White Star Line et les Chantiers Harland & Wolff.
1869
Le 30 Juillet, la White Star Line passe sa première commande aux Chantiers Harland & Wolff.
Le 6 Septembre, Thomas Henry Ismay fonde la Compagnie Oceanic Steam Navigation Co. Ltd, société mère de la White Star Line, au capital de 400 000 Livres Sterling.
L'objectif de la nouvelle compagnie est de faire de la White Star Line une ligne de paquebots à vapeur de grande classe sur les routes de l'Atlantique.
Ismay décide que les navires de la compagnie auront désormais une structure d'acier et non plus de bois.Un contrat de partenariat exclusif est conclu entre la White Star Line et les Chantiers Harland & Wolff: la White Star ne commandera ses navires qu'aux Chantiers, lesquels ne fabriqueront que pour elle.
Le pavillon rouge portant l'étoile blanche que hissaient les bâtiments de l'ancienne compagnie White Star Line est conservé.
1870
Thomas Henry Ismay s'associe avec William Imrie et crée une société holding appelée Ismay, Imrie and Company. Le 27 Août, le paquebot Oceanic, 3707 tonnes, est lancé. Il sera mis en service en 1871.
Suivent 4 autres navires: l'Atlantic (qui se disloquera sur les rochers du Cap Prospect près de Halifax, le 1er Avril 1873, en faisant 582 victimes), le Baltic et le Republic.
L'Atlantic, l'un des premiers navires à vapeur à traverser l'Atlantique
1874
William James Pirrie, entré en 1862 à l'âge de 15 ans comme apprenti dessinateur dans les Chantiers Harland & Wolff et devenu architecte en chef, est admis dans le partenariat de l'entreprise.
Les Chantiers sont dirigés par une équipe de 4 directeurs: Edward James Harland, Gustav Wilhelm Wolff, Walter Henry Wilson et William James Pirrie (qui sera fait Lord en 1906).Au début du XXème siècle, les Chantiers Harland & Wolff deviendront les plus importants du monde: leur savoir-faire en matière de conception et de fabrication est universellement reconnu.
1889 à 1909
Mise en service de nombreux navires battant le pavillon de la White Star Line:
1889: Teutonic
1890: Majestic
1899: Oceanic
1901: Celtic
1903: Cedric, Arabic
1904: Baltic
1907: Adriatic
1909: MeganticD'autres suivront encore ...
En Août 1896, la traversée de l'Atlantique Nord s'effectue en 6 jours et 21 heures.
Affiches publicitaires de la White Star Line
1891
Joseph Bruce Ismay, 28 ans, fils aîné de Thomas Henry Ismay, devient associé de la White Star Line.
Il est aussi actionnaire des Chantiers Harland & Wolff.
1894
William James Pirrie devient Président des Chantiers Harland & Wolff.
Le grand portique des Chantiers Harland & Wolff
1895
Le 24 Décembre, décès de Edward James Harland.
L'année suivante, Gustav Wilhelm Wolff prend sa retraite.
1899
Le 23 Novembre, décès de Thomas Henry Ismay.
Joseph Bruce Ismay, 36 ans, prend la succession de son père.
1900
Joseph Bruce Ismay prend Harold Arthur Sanderson comme partenaire; ce dernier devenant Directeur Général de l'International Mercantile Marine Co.
1901
La White Star Line est devenue la plus importane compagnie de navigation britannique.
Début de négociations entre la White Star Line et l'International Mercantile Marine Company (IMMCO).
L'Oceanic House, bureaux de la White Star Line, à Londres
1902
En Octobre, la White Star Line est rachetée, pour 10 millions de Livres Sterling, par la Compagnie International Mercantile Marine Co. (IMMCO), société de transport maritime appartenant au financier américain John Pierpont Morgan et dont le siège est situé dans le New Jersey.
Morgan a offert 10 fois la valeur du chiffre d'affaires 1911 de la White Star Line.Par une pratique courante du capitalisme de l'époque, toutes les actions de la White Star Line, ou plutôt de l'Oceanic Steam Navigation Company, sont possédées par l'International Navigation Company elle-même propriété de l'International Mercantile Marine Company (IMMCO).
Outre l'International Navigation Company, l'IMMCO englobe la British and North Atlantic Company, la Mississipi and Dominion Company, l'Atlantic Transport Company et la moitié du capital de la Leyland.
Le conglomérat, que l'on appelle le Trust de l'Océan ou la Morgan Combinaison ("The Morgan Combine"), regroupe ainsi les pavillons de la White Star Line, la Red Star Line, l'American Line, la Dominion Line, l'Atlantic Transport Line et la Leyland Line.
La flotte possèdera plus de 100 navires avec un total de plus d'un million de tonnes.
La course au gigantisme commence ...Bien que les navires de la White Star Line continuent d'arborer le pavillon britannique et d'être servis par des équipages anglais, la société est désormais essentiellement sous contrôle américain.
La flotte de l'International Mercantile Marine Company
1904
En Février, à l'âge de 41 ans, avec le plein appui de John Pierpont Morgan, Joseph Bruce Ismay devient le Président Directeur Général de l'International Mercantile Marine Co., avec les pleins pouvoirs.
De même, William James Pirrie, Président des Chantiers Harland & Wolff, devient administrateur de l'International Mercantile Marine Co.
Un titre de 100 parts de l'International Mercantile Marine Company
1907
Au cours d'un dîner d'été au domicile londonien de William James Pirrie (Downshire House, dans le quartier chic de Belgrave), Joseph Bruce Ismay discute de la construction de 2 grands bâtiments (un 3ème devant s'y ajouter ultérieurement) pour rivaliser de luxe, de taille et de vitesse, avec ceux des autres compagnies. Ces navires seront de classe dite "Olympic" et sont destinés essentiellement à battre la compagnie rivale Cunard Line dans la bataille du transport des passagers dans l'Atlantique Nord.
Couverture du registre des passagers utilisé en 1906
1908
Depuis 2 ans, sous la planification et la direction de Lord Pirrie, les Chantiers Harland & Wolff se sont considérablement modernisés.
Le 29 Juillet, à Belfast, les propriétaires de la White Star Line, y compris Ismay, approuvent les plans de conception des navires de la classe "Olympic" élaborés par les Chantiers Harland & Wolff, sous la supervision directe de Lord Pirrie et avec l'assistance de son neveu Thomas Andrews.
L'équipe du projet. De gauche à droite:
G. W. Wolff, W. H. Wilson, Lord Pirrie, E. J. Harland
Le 31 Juillet, deux "lettres d'accord", une pour chaque navire, sont signées pour la construction de l'Olympic et du Titanic.
Le 3ème, le Gigantic (qui sera renommé plus tard Britannic) viendra ultérieurement.
Ces "lettres d'accord" constituent le seul contrat - per se - jamais signé entre la White Star Line et les Chantiers Harland & Wolff.
Il est entendu, pour les deux compagnies, que tous les navires de la White Star Line devront être construits sur la base du prix de revient majoré d'un pourcentage contractuel, avec exclusivement les meilleurs matériaux et la maîtrise professionnelle la plus grande.
Les dernières décisions concernant l'aménagement, l'équipement et la décoration seront prises par Joseph Bruce Ismay.
Les bureaux de la White Star Line,
30 St James Street, à Liverpool
1910
En Mars, la White Star Line possède une flotte de 20 paquebots représentant un total de 460 000 tonnes, dont 6 navires de plus de 20 000 tonnes.
Le 20 Octobre, l'Olympic (45 000 tonnes) est lancé.
1911
Les Chantiers Harland & Wolff, qui employaient 150 ouvriers en 1862, en emploient plus de 14 000.
Début des navettes régulières sur l'Atlantique.
Le 31 Mai, le Titanic (46 000 tonnes) est lancé.
Le 14 Juin, l'Olympic effectue son premier voyage vers New York.
La mise en service des 2 grands paquebots porte à 31 le nombre total des transatlantiques de la White Star Line, avec un tonnage brut de 460 000 tonnes.
A l'automne, Joseph Bruce Ismay émet le souhait de quitter la présidence de l'International Mercantile Marine Co. qui serait confiée à Harold Arthur Sanderson, afin de se consacrer à la White Star Line.
Structure de l'International Mercantile Marine Company
1912
Le 26 Février, Joseph Bruce Ismay adresse à John Pierpont Morgan une lettre fixant au 30 Janvier 1913 son départ de l'International Mercantile Marine Co. et l'ascension de Harold Arthur Sanderson à la présidence.
Le 10 Avril, le Titanic appareille de Southampton pour son voyage inaugural.
Avec l'Olympic, il est le plus grand paquebot du monde.
Évolution des transatlantiques de 1894 à 1912
(longueur exprimée en pieds)
Le 14 Avril, à 23 h 40, il heurte un iceberg et le 15 Avril, à 2 h 20, il sombre dans l'Atlantique Nord, au large de Terre-Neuve, faisant 1490 victimes.
Comme de coutume en pareil cas, la White Star Line suspend les salaires de l'équipage dès l'heure du naufrage.Après la catastrophe, Joseph Bruce Ismay réitère son intention de démissionner de la présidence de l'International Mercantile Marine Co. et demande au Comité de Direction de lui permettre de conserver son poste de Directeur Général de la White Star Line.
1913
Face aux rumeurs et au ridicule suscités par sa conduite pendant le naufrage du Titanic auquel il a survécu, Joseph Bruce Ismay voit sa demande refusée.
Le 17 Avril, décès de Gustav Wilhelm Wolff.
Le 30 Juin, Joseph Bruce Ismay quitte son poste de Président de l'International Mercantile Marine Co. et est remplacé par Harold Arthur Sanderson, lui même rapidement remplacé par Philip A. S. Franklin (tous deux étaient Vice-Présidents et John Pierpont Morgan voulait un Américain à la tête de la compagnie.
Ismay démissionne aussi de son poste de Directeur Général de la White Star Line et est remplacé par Harold Arthur Sanderson.L'International Mercantile Marine Co. pèse alors 180 millions de dollars et sa flotte regroupe environ 125 navires avec un total d'environ 1 150 000 tonnes.
Joseph Bruce Ismay se retire de la vie publique.
Le 31 Mars, décès de John Pierpont Morgan, à l'âge de 76 ans.
1914-1918
Pendant la 1ère Guerre Mondiale, la White Star Line, comme les autres compagnies, fait peu de bénéfices: la plupart de ses navires sont réquisitionnés par le gouvernement britannique.
Le 21 Novembre 1916, le Britannic, (48 000 tonnes) lancé le 26 Février 1914, est coulé par une mine allemande en mer Egée.
Le Britannic, en navire-hôpital
1924
Après le décès de Lord Pirrie, le 7 Juin, Lord Kylsant (1863-1937), Président du groupe de navigation Royal Mail Steam Packet Company, devient Président des Chantiers Harland & Wolff.
1927
Le mauvais sort a continué de s'acharner sur la White Star Line par une suite de catastrophes financières.
John Pierpont Morgan décide de se défaire de ses participations et la White Star Line retourne sous capitaux britanniques.
En Janvier, Lord Kylsant rachète la White Star Line pour la somme de 35 millions de dollars.
La White Star devient filiale de la Royal Mail Steam Packet Company qui sera, un temps, le plus grand service de navigation d'Angleterre.
1931
Lord Kylsant est accusé de mal représenter son groupe envers les investisseurs et reconnu coupable de fraude.
Il est emprisonné et Sir Walter Runciman, chargé de réorganiser les finances du groupe, obtient un moratoire de 3 ans.
1933
La grande crise économique vient porter un dernier coup: le marché se réduit considérablement et les passagers se font plus rares.
La White Star Line ne dessert plus New York que par 4 navires.
1934
Le 1er Janvier, les 2 compagnies rivales, la White Star Line et la Cunard Line, touchées par la crise économique et souffrant de graves difficultés financières, acceptent de fusionner après avoir cédé aux injonctions du gouvernement britannique qui leur avance 9,5 millions de Livres Sterling.
Le 10 Mai, la nouvelle société est enregistrée. La Cunard Line possède 62% des parts.
Cette nouvelle compagnie de navigation porte le nom de Cunard White Star Line Ltd. et les navires arborent double pavillon.La nouvelle compagnie porte ses efforts sur le lancement de paquebots d'un nouveau type: le Queen Mary (1934, 80700 tonnes) et le Queen Elizabeth (1938, 83600 tonnes).
Le Queen Mary traverse l'Atlantique Nord en moins de 4 jours.
Le R.M.S. Queen Mary
1937
Le 5 Juin, décès de Lord Kylsant, à l'âge de 74 ans.
Le 17 Octobre, décès de Joseph Bruce Ismay, à l'âge de 74 ans.
1945 - 1950
Les importants bénéfices réalisés permettent à la compagnie de rembourser intégralement le prêt accordé par le gouvernement britannique.
1947
Mise en service du Queen Elizabeth ( retardée en raison de l'entrée de la Grande-Bretagne dans la 2ème Guerre Mondiale).
1957
La Cunard Line rachète toutes les parts détenues par la White Star Line et se sépare de la plupart des navires de celle-ci.
Le pavillon rouge à étoile blanche disparait.
La White Star Line a cessé d'exister.
1958
La Cunard Line diversifie ses activités dans des hôtels et des lieux de vacances.
1971
La Cunard Line est rachetée par la société financière Trafalgar House.
Son activité est axée sur le transport de marchandises et ses paquebots sont essentiellement utilisés pour des croisières.
1988
Le 28 Mai, la Carnival Corporation acquiert la Cunard Line pour la somme de 500 millions de dollars et fusionne la Cunard avec la Seabourn Cruise Line.
La Carnival possède 68% des intérêts de la nouvelle compagnie appelée Cunard Line Ltd; un groupe d'investisseurs norvégiens et Atle Brynestad possédant les 32% restants.
Nota:
